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En Bolivia el bloqueo de carreteras se fue convirtiendo en parte fundamental de las protestas sociales, sin embargo, los efectos para la economía fueron muy devastadores sin que un gobierno le ponga un alto. Es momento de ir pensando en una acción del estado con relación al bloqueo, principalmente, porque una carretera es para el país, como una vena lo es para el cuerpo humano. Desde el punto de vista económico, existen razones suficientes para prohibir los bloqueos.
Las carreteras constituyen bienes públicos, aunque no completamente puros. En términos de la teoría económica, se las puede clasificar como bienes públicos impuros o bienes de uso común, debido a que permiten la circulación de bienes, servicios y personas, y hacen posible que los ciudadanos desarrollen plenamente sus actividades económicas, sociales y productivas.
En condiciones normales, las carreteras presentan baja rivalidad en el consumo: el uso de una carretera por una persona no impide ni reduce significativamente el uso por parte de otra. Este supuesto se debilita únicamente en situaciones excepcionales como las horas pico o cuellos de botella, donde aparece congestión.
Asimismo, las carreteras son no excluibles: no resulta eficiente —ni deseable— excluir a una persona de su uso, aun cuando no pague directamente por él. Aunque existen peajes o sanciones administrativas, el acceso general se mantiene y el sistema sigue funcionando.
Por estas características, las carreteras se asemejan a otros bienes públicos como el alumbrado público, la seguridad ciudadana o la defensa nacional: infraestructuras cuyo valor económico y social depende de su uso colectivo y continuo.
El momento en que un grupo comienza a interferir u obstaculizar una carretera, se destruyen esas propiedades económicas fundamentales. El bien deja de ser no excluible y pasa, de facto, a ser controlado por un grupo específico mediante coerción.
Es cierto que un Estado puede construir carreteras privadas o concesionarlas a operadores privados, convirtiéndolas en bienes privados o bienes club, donde el acceso se regula mediante tarifas explícitas. Sin embargo, ese no es el caso de las carreteras troncales y estratégicas que articulan el territorio nacional.
Las carreteras que conectan ciudades y departamentos o incluso comunidades, aun cuando tengan peajes, se comportan funcionalmente como bienes públicos y constituyen una infraestructura neurálgica para la economía, el abastecimiento, la salud, la educación y la cohesión territorial.
En Bolivia, ningún ciudadano es excluido del uso de una carretera pública, salvo cuando existe un bloqueo. El bloqueo introduce una exclusión artificial, arbitraria y violenta que no emana del Estado ni de la ley, sino del control de facto ejercido por un grupo.
En términos económicos, un bloqueo privatiza ilegítimamente un bien público, imponiendo un “derecho de admisión” o una prohibición absoluta al resto de la sociedad. Esto genera pérdidas económicas masivas, afecta derechos fundamentales y rompe el principio de libre circulación.
Frente a ello, el Estado, como administrador del bien público, tiene solo dos opciones coherentes:
a) Transformar explícitamente la carretera en un bien privado mediante concesión y cobro regulado (lo cual no es el caso), o
b) Garantizar su continuidad como bien público, prohibiendo y sancionando cualquier forma de obstrucción.
Por estas razones económicas, institucionales y sociales —salvando los matices técnicos— las carreteras son bienes públicos, y su bloqueo constituye una distorsión grave del orden económico y del Estado de derecho y es razón suficiente para que la Asamblea Plurinacional de Bolivia emita una Ley que prohíba los bloqueos en las carreteras del país.
