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A inicios del siglo XX, Santa Cruz de la Sierra abrazó con fervor la idea del ferrocarril. Aquella aspiración no era solo un proyecto de infraestructura: fue un símbolo de integración nacional, de progreso y de dignidad regional, como lo señaló el Memorándum de 1904.
Para poner en contexto, el ferrocarril fue uno de los inventos más revolucionarios de la época, como lo evidenció su impacto en la conexión entre las costas este y oeste de Estados Unidos y el impulso industrial y comercial que promovió.
El lema “¡Ferrocarril o nada!” no fue una consigna vacía, sino el grito de una ciudad que exigía conexión con el país que hasta entonces la había relegado a la periferia del desarrollo nacional. Los historiadores muestran cómo el Comité Pro-Ferrocarril movilizó a toda la sociedad cruceña y se convirtió en el epicentro de una causa compartida que superaba ideologías.
A pesar de su singularidad, Santa Cruz no estuvo sola. También Cochabamba protagonizó una intensa lucha para salir de su aislamiento a través del ferrocarril. La promesa de una línea férrea que la uniera con Occidente encendió las esperanzas de integración territorial y desarrollo económico. Para ambas regiones, el tren no era solo un medio de transporte: era una vía hacia el porvenir, una declaración de pertenencia al proyecto nacional.
Hoy, más de un siglo después, el desafío ha cambiado de dirección. Ya no se trata de conectar regiones distantes, sino de conectar a las personas dentro de áreas metropolitanas y ciudades que han crecido más rápido que su capacidad de organizarse.
Edward Glaeser lo resume con claridad en su libro El triunfo de las ciudades: “Más de la mitad de la población mundial vive en ciudades… en estas densas aglomeraciones urbanas de altos edificios, marañas de calles y atiborrados autobuses.” Y añade “Las ciudades ejercen mayor atracción que nunca […] por las ventajas que ofrecen en materia de empleo, creatividad e innovación”.
El área metropolitana y la región de influencia de Santa Cruz, con más de tres millones de habitantes y un extenso tejido urbano-metropolitano, sufren una paradoja: crece hacia afuera, pero se estanca por dentro. Sin un sistema de transporte eficiente, la ciudad se fragmenta, colapsa y excluye.
Pero esas ventajas requieren una base material que las sostenga: calles transitables, redes coordinadas, tiempos razonables de desplazamiento. En otras palabras, un sistema de transporte público a la altura de las necesidades del siglo XXI.
Este desafío no es menor. América Latina ha mostrado casos exitosos. En Costa Rica, el billetaje electrónico redujo el uso de efectivo en 30% y mejoró la eficiencia. El Banco Mundial ha señalado que mejorar el transporte en economías emergentes permite mayor acceso al empleo formal y reduce desigualdades. Y según la Asociación Estadounidense de Transporte Público, cada dólar invertido en transporte público puede generar hasta cinco dólares en actividad económica.
Estadísticas sectoriales indican que existe un promedio diario de cincuenta mil personas que se transportan entre los departamentos del país. Sin embargo, son millones de viajes al día los que se hacen en Santa Cruz y las otras regiones metropolitanas.
Durante el evento “Santa Cruz se Mueve” realizado por CAINCO y CEDURE el pasado 30 de junio, se presentaron propuestas concretas: observatorios de movilidad, billetaje electrónico, profesionalización de operadores, entre otras. Pero más allá de las soluciones técnicas, lo que está en juego es una decisión política y social: ¿seguiremos tolerando un sistema desarticulado, o daremos el paso hacia una ciudad que funcione para todos?
Creo que estamos en un punto bisagra. Así como el ferrocarril movilizó voluntades y encendió esperanzas hace cien años, hoy el transporte urbano debe ser el nuevo motor de transformación.
No se trata de elegir entre un sistema o la nada. Se trata de decidir si esta metrópoli aún conserva la voluntad de avanzar con decisión, como lo hizo un siglo atrás.
