Puertos parados, industrias afectadas, comercio exterior a la baja: la sequía en la Hidrovía Paraguay-Paraná frena todo
El Deber publicó un reportaje sobre la dramática situación en la vía de acceso al océano Atlántico.
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Lo que está sucediendo en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es para no creer y el diario cruceño El Deber publicó un reportaje que retrata la dramática situación para el sector productivo del país. La histórica sequía en la ‘autopista’ fluvial que permite la navegación continua entre puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, ha frenado la operación de empresas portuarias, industrias del sector oleaginoso y el comercio exterior de Bolivia.
La hidrovía, ubicada en el departamento de Santa Cruz, es una puerta hacia el océano Atlántico y una alternativa a los puertos en el Pacífico, principalmente chilenos. Junto al corredor fluvial está el sistema portuario con tres desembarcaderos en operación sobre el Canal Tamengo: Puerto Aguirre, Puerto Jennefer y Puerto Gravetal.
“Desde hace tres semanas se paró la operación porque el nivel del agua en el canal Tamengo está en torno a los 1,5 a 2 metros y en esas condiciones no es adecuado trabajar de forma segura”, afirmó Bismark Rosales, gerente general de Puerto Jennefer, a un medio televisivo de Santa Cruz de la Sierra.
Afirmó que al cesar temporalmente la navegación (estima que este proceso se extienda hasta enero de 2022), Bolivia dejará de movilizar carga de importación y exportación por la HPP. Por esta ruta fluvial se exportan productos derivados de la soya, urea, cemento, cuero, almendra, frejol y, eventualmente, carne bovina al Congo.
Rosales afirma que si se dragase y aumentase la profundidad del río estuvieran en condiciones de movilizar de 150 a 200 barcazas, que equivalen a 150.000 toneladas de mercadería y en valor promedio, 35 millones de dólares. “En una sequía de dos a tres meses más, estamos hablando de más de $us 100 millones que se dejará de ‘mover’ por la hidrovía”, manifestó Rosales.
Jorge Amantegui, presidente de la Cámara Nacional de Industrias Oleaginosas de Bolivia (Caniob), manifestó que la histórica caída del caudal del agua en la HPP trasciende en la imposibilidad de efectuar exportaciones por ese corredor fluvial desde septiembre, la paralización de las operaciones de las dos industrias que operan en Puerto Quijarro y el freno de la producción de subproductos de soya, especialmente cascarilla para la alimentación animal, por el cese de actividades de las fábricas.
Amantegui anotó que, al paralizarse las exportaciones por la hidrovía, no solo se afectó los costos de las empresas del área fronteriza, sino que incrementó la logística por otros pasos fronterizos (Chile, Perú y Argentina), lo que encareció los fletes de todas las industrias, estimándose, en general, un 20%.
A decir del titular de la Caniob, desde septiembre de la presente gestión se dejó de transportar carga por la hidrovía. En 2019, el sector movilizó 970.000 toneladas, por un valor de 320 millones de dólares-
Secuelas en el comercio
Desde la gerencia general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, señaló que la baja del calado en la hidrovía afecta negativamente al comercio exterior boliviano notándose una caída a agosto, de casi la mitad del volumen movilizado en igual lapso de 2019 (casi 1,5 millones de toneladas versus cerca de 750.000 toneladas este año) con una baja de 249 millones de dólares por exportación e importación.
Según Rodríguez, la HPP significó para Bolivia la oportunidad de mover un pico de 2,1 millones de toneladas en 2019, de las que casi 1,4 millones fueron ventas a Colombia, Argentina, Perú y Ecuador; e importaciones por 740.000 toneladas ese año, desde Argentina, Singapur, Uruguay y Rusia. “Esta vía alternativa a los puertos del Pacífico debería merecer mayor atención del Estado, con el dragado permanente del Canal Tamengo, y la superación de todo obstáculo para hacer de la hidrovía un corredor fluvial de integración, en beneficio de Bolivia”, dijo Rodríguez.
Cambios en la logística
Rafael Riva, gerente técnico de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), expuso que debido a la caída de los niveles de agua el comercio exterior boliviano, que es transportado por esta ruta, se vio disminuido hasta en un 52% en 2020 y para 2021, hasta agosto, se registra una caída del 20% adicional en volumen. La carga que debía ser transportada por este medio es movilizada por rutas terrestres, lo cual significa cambios en la logística de las empresas.
Hasta 2019, a decir de Riva, se tenía un crecimiento sostenido de las exportaciones bolivianas por la hidrovía, llegando a 1,3 millones de toneladas. Debido a la coyuntura de aguas bajas -dijo- en 2020 solo se exportaron 656.000 toneladas, mientras que, en lo que va de la presente gestión, hasta agosto, las exportaciones por esta ruta llegaron a 526.000 toneladas.
Los productos que son exportados vía fluvial son principalmente derivados oleaginosos, cemento y clinker, urea y mineral de hierro. En cuanto a la importación, los productos que ingresan son combustibles (diésel y gasolina).
Es la vía de los combustibles
Tomando en cuenta que Bolivia retomó la producción de urea y tiene compromisos de venta del fertilizante al mercado brasileño se consultó a la estatal YPFB si la caída histórica de caudal del agua de la hidrovía no pone en riesgo la operación, desde la petrolera dieron cuenta de que no afecta al volumen comprometido que se tiene para la venta a dicha plaza comercial, dado que el retiro del producto por parte de los clientes brasileños se realiza en camiones desde Puerto Quijarro.
En el caso del combustible, según YPFB, la hidrovía se constituye en un punto de importación importante para el abastecimiento de las zonas fronterizas y la capital cruceña. “La afectación en la navegabilidad significó gestionar nuevos medios y puntos de importación desde Brasil, Paraguay, Chile y Perú, con los que se garantiza el abastecimiento de la región”, indicaron desde la estatal.
En la presente gestión, los productos que YPFB importó son diésel oil e insumos y aditivos para la obtención de gasolinas. La importación programada por Puerto Suárez y Puerto Quijarro, vía fluvial, para este año alcanza los 563 millones de litros. Hasta septiembre se tiene una ejecución de 313 millones de litros, aproximadamente un 55% de ejecución. Yacimientos destina un presupuesto aproximado mensual de 150 millones de bolivianos para ambos productos.
Impacto en la producción
La producción agrícola también resultó castigada por la variación del clima que en la campaña de invierno debido a una sequía prolongada, frío intenso y heladas.
Una evaluación parcial a la que accedió El Deber refleja que, de las más de 1,1 millones de hectáreas cultivadas con soya, trigo, girasol, maíz, sorgo y chía -una extensión de 495.900 hectáreas resultó afectada- y de esa superficie 237.150 hectáreas se perdieron por sequía, frío y heladas. Los datos corresponden al 60% de avance de cosecha.
En septiembre, según la Asociación de Productores de Oleaginosas y Trigo (Anapo), los factores climáticos incidieron en la merma de al menos 1,3 millones de toneladas de sorgo, trigo, maíz, chía y girasol, que representan una pérdida de 240 millones de dólares para la economía productiva regional.
Pailón, San José de Chiquitos, Cuatro Cañadas y San Julián, en la zona este del departamento, son los municipios más afectados. Las mayores pérdidas productivas se dieron en los cultivos de sorgo, chía, maíz y trigo.
El agro pide al Gobierno la adopción de biotecnología con nuevos eventos de organismo genéticamente modificados (OGM) para disminuir las pérdidas por estas condiciones climáticas adversas, principalmente la sequía.
