Dejar que los mercados funcionen: planificación urbana

Escucha la noticia

Por alguna razón, la planificación urbana se ha convertido en un tema candente en las redes sociales. Y lo que es aún más extraño, se ha ideologizado. En nombre de la comunidad, los izquierdistas suelen estar a favor del transporte público estatal y las viviendas sociales. En nombre de las familias o los individuos, muchos derechistas quieren más suburbios y, en particular, autopistas financiadas con dinero de los contribuyentes para dar cabida a los autos. Todos quieren que el gobierno subvencione su estilo de vida. Pero en lo que respecta a la planificación urbana, tenemos que dejarla de lado.

En diversas partes del mundo, los desastrosos resultados de la planificación urbana moderna son evidentes. En Estados Unidos, tras la aprobación de la Ley de Autopistas en 1956 y el programa de Renovación Urbana de los años sesenta y setenta, el Gobierno federal comenzó a subvencionar la construcción de autopistas, y los gobiernos estatales y locales empezaron a regular la construcción de forma más estricta que en el pasado. Como resultado, comunidades enteras fueron destruidas para dar paso a las autopistas. Esto no solo fomentó la segregación racial, sino que, con el tiempo, provocó que los estadounidenses perdieran los «terceros lugares» (lugares distintos de sus hogares y lugares de trabajo donde interactúan con otras personas). Los estadounidenses se ven menos entre sí que en el pasado.

En Argentina, una planificación urbana diferente pero igualmente intervencionista también ha causado daños importantes. Al subvencionar no solo la construcción y el mantenimiento de autopistas, sino también los precios de la energía y el gas durante años, los sucesivos gobiernos argentinos fomentaron la creación de suburbios de baja densidad y comunidades cerradas que ahora están demostrando ser insostenibles. De hecho, a medida que los precios de mercado comienzan a reintroducirse lentamente, muchos propietarios están empezando a darse cuenta de que vivían por encima de sus posibilidades. Mientras tanto, se quejan de los perpetuos atascos de tráfico que ahora forman parte de su vida cotidiana, ya que personas como ellos se mudaron a los suburbios cuando estos comenzaron a recibir subvenciones del gobierno. No es de extrañar.

En cierto modo, el fracaso de la planificación urbana no es sorprendente. Siguiendo a Hayek y Mises, encontramos que los planificadores no pueden reunir más conocimientos que los mercados y, por lo tanto, fracasarán inevitablemente en la planificación económica. ¿Por qué no se aplicaría esto a los planificadores urbanos? El urbanismo también consiste en llegar a fin de mes en condiciones de escasez. Por desgracia, al igual que en el caso de otros planificadores, los entusiastas de la planificación urbana no se limitan a tratar de satisfacer las preferencias de otras personas. En cambio, tratan activamente de influir en las decisiones de los demás.

Es cierto que en Estados Unidos existe un cierto impulso para flexibilizar las normas de construcción y los permisos para construir viviendas más densas. En cientos de ciudades de todo el país, se están reduciendo o eliminando los requisitos de parqueos, mientras que los cambios en la zonificación permiten a los constructores edificar más viviendas en menos espacio. La oposición ha sido, y sigue siendo, fuerte por parte de los llamados NIMBY (partidarios del «no en mi patio trasero»), que quieren que la oferta de viviendas siga siendo baja para que los precios de sus propias casas se mantengan altos. Su motivo es ciertamente poco liberal, pero tienen razón en cuanto a sus incentivos: allí donde se construyen más viviendas, los precios de las mismas bajan, como demuestra el reciente ejemplo de Austin.

Una mayor oferta de viviendas hace bajar los precios. ¿Quién lo hubiera pensado?

Aunque la izquierda celebra que haya más viviendas, suele exigir una intervención activa del Gobierno para «compensar» con transporte público la reducción del número de autos. Pero no hay ninguna razón por la que estos sistemas deban ser gestionados por el Estado o incluso subvencionados. Históricamente, los sistemas de transporte rara vez han sido diseñados de arriba abajo por nadie. En cambio, han surgido espontáneamente a través de la interacción de los operadores privados y las demandas del público. Ha sido un hecho desafortunado, pero no inevitable, que los urbanistas se encarguen de regular el transporte.

En los centros urbanos de todo el mundo occidental, especialmente en los barrios históricos donde las calles han sido tradicionalmente (sin planificación) estrechas, también existe un intenso debate sobre los autos. Algunos acogen con satisfacción las restricciones a los automóviles, mientras que otros las detestan.

Cada caso es diferente, pero cuando se trata de cambios en las calles, ¿por qué no seguir la demanda? Menos automóviles en una calle determinada significa menos conductores, lo que sin duda es perjudicial para ellos. Pero, ¿qué pasa con los demás? Si se demuestra que una zona determinada tiene más demanda por parte de los peatones o ciclistas que por parte de los conductores, ¿por qué se debe subvencionar o privilegiar a estos últimos frente a los primeros?

Por supuesto, el problema de cómo asignar los recursos escasos no existiría en absoluto si todas las carreteras fueran privadas, una idea que parece descabellada para el público en general, pero que, como argumentó Murray Rothbard en For a New Liberty, no tiene por qué ser imposible. En cualquier caso, se está avanzando lentamente. La nueva tasa de congestión de Nueva York es un paso en la dirección correcta. Los conductores de automóviles no deberían tener derecho a subvenciones por parte de los no conductores.

La izquierda también exige viviendas sociales, pero no está claro si esto ayuda a bajar los precios de la vivienda. Además, gastar recursos públicos en vivienda implica necesariamente ineficiencia, ya que el sector público desvía recursos que se habrían utilizado para fines más productivos. Y por último, pero no menos importante, el gobierno también tarda más en hacer las cosas y mantiene una burocracia, lo que en sí mismo cuesta dinero.

¿Recuerdas el chiste de que recibir ayuda del gobierno es como que te rompan las piernas y te den un par de muletas? En este caso, es más como que te rompan ambas piernas y solo te den una muleta. En lo que respecta a la planificación urbana, el gobierno crea problemas y ni siquiera puede solucionarlos.

No nos equivoquemos: el lobby a favor de una intervención significativa del gobierno en la política urbana ha llegado para quedarse. Los baby boomers NIMBY, los fabricantes de automóviles y los contratistas de autopistas pueden beneficiarse de los urbanistas con poder para atraer a la gente a sus propios planes. Pero el daño que causan a los inquilinos o peatones, que crece por minutos, no debería disuadir a los libertarios de aconsejar una política de urbanismo para todas las personas. Tenemos que deshacernos de las políticas dispersas que atienden a los capitalistas amiguistas y a los intereses establecidos.

El mercado puede funcionar para todos nosotros, si lo dejamos.

Cuentanos si te gustó la nota