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Bolivia lleva más de un siglo persiguiendo el mar. Mientras la vía del Pacífico sigue trabada en la diplomacia y la historia, hacia el oriente existe una alternativa concreta, técnica y enteramente soberana: dragar un canal de navegación de unos 95 kilómetros y construir un puerto fluvial cerca del Mutún, para conectar al país con el Atlántico a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná tal como lo proponen tres prestigiosas empresas holandesas e ingenieros bolivianos.
La idea no es nueva, pero hoy tiene números y contexto que merecen un debate serio. La carga exportable del oriente —casi cinco millones de toneladas al año, según la CADEX, y en crecimiento— viaja en su mayoría por carretera, recorriendo más de 1.100 kilómetros hasta puertos chilenos, una ruta cara y expuesta a bloqueos y conflictos ajenos. Una salida fluvial reduciría ese costo logístico en torno a doce dólares por tonelada. No parece mucho, pero multiplicado por millones de toneladas y por décadas, cambia la ecuación.
Las evaluaciones económicas son favorables. Incluso solo considerando el ahorro en transporte, los beneficios para el país superan los costos. Si se suman los valores de la confiabilidad —no depender de la voluntad de un vecino ni del clima político del país— y de la soberanía, la relación beneficio-costo mejora notablemente. En otras palabras: para la economía boliviana, el proyecto vale la pena. Se habla, además, de unos 15.000 empleos directos e indirectos.
El problema está en el otro lado de la moneda. Como negocio puro, el canal es marginal: una obra cara —los estudios la cifran en unos 750 millones de dólares en obras, cerca de 840 millones con contingencias—, de retornos lentos, que por sí sola no atrae capital privado a tasas de mercado. Por eso su viabilidad depende de un financiamiento mixto: créditos blandos de la banca de desarrollo, una subvención europea, garantías que reduzcan el riesgo político y aportes de capital privado e incluso del propio Estado para cerrar la brecha. Es exactamente el tipo de proyecto —estratégico, ambientalmente sostenible y socialmente rentable y comercialmente adecuado— para el que existen estos instrumentos.
Y aquí surge una oportunidad geopolítica que Bolivia haría bien en considerar. La Unión Europea impulsa su estrategia Global Gateway, su respuesta a la influencia china en infraestructura, con miles de millones destinados a América Latina y una promesa que la distingue: altos estándares ambientales y éticos y la transferencia de tecnología. El dragado, además, es la especialidad en la que dos países europeos, los Países Bajos y Bélgica, lideran el mundo. Un proyecto que traiga esa tecnología y deje capacidad instalada y personal boliviano capacitado encaja en esa lógica —y le daría al país socios con recursos y reputación.
Nada de esto, sin embargo, exime de responsabilidad. El canal se construiría junto al Pantanal y al Parque Otuquis, ambos humedales de enorme valor. Hacerlo bien exige un estudio ambiental impecable y vigilancia ciudadana; hacerlo mal sería imperdonable. A eso se suma el momento: con el país en su peor crisis económica de las últimas décadas, ningún financiador destinará fondos a treinta años sin señales de estabilización. Lo sensato es avanzar ahora en los estudios y la estructuración y cerrar el financiamiento cuando el riesgo país se normalice.
Bolivia ha discutido este sueño en clave emocional durante generaciones. Quizá sea hora de discutirlo en clave técnica: cuánto cuesta, cuánto ahorra, quién lo paga y con qué garantías ambientales. El canal de Puerto Busch no es una varita mágica ni un gasto inútil. Es una pieza de infraestructura estratégica, económicamente sólida y financiable —si se la trabaja con rigor, con socios serios y en el momento oportuno—. Esa conversación, basada en datos, es la que el país se debe.
